Else Turunen Ajatuksia ja keskustelunavauksia arkipuuhista utopioihin.

Pakokaasut terveysriski

Katalysaattorit eivät ratkaisseet alalti lisääntyvän liikenteen päästöongelmia. Hiilidioksidin lisäksi typenoksidit, pienhiukkaset ja otsonipäästöt ovat edelleen suuri haaste. EU-komission määrittämät raja-arvot ylittyvät säännöllisesti keskustan vilkasliikenteisillä alueilla. Syntyy terveyshaittoja ja ilmastotavoitteet eivät täyty. Pakokaasuja on vähennettävä. Samalla on ratkaistava asukkaiden ja liikkumisen lisääntymiseen liittyvä haaste. Kaikille reilu ja joukkoliikenteen kehittämiseen rahaa tuova keino ovat ruuhkamaksut.

Mielestäni myös lapsiperheiden, raskaana olevien ja vanhuksien sekä erilaisista hengitys- ja sydänsairauksista kärsivien tulisi voida hyvillä mielin asua ja liikkua kaupunkien keskustoissa ja niiden lähiympäristössä. Pakokaasujen vähentäminen on yhteinen etu, jonka sisimmässään myös monet autoilijat ymmärtävät.

 

Mitä terveyshaittoja?

Hengitysilman laatu on Helsingin vilkkailla alueilla huolestuttavan usein tyydyttävä. “Vilkasliikenteisillä alueilla ilmanlaatu on usein välttävä ruuhka-aikoina liikenteen päästöjen johdosta”, toteaa mittauksia tekevä Ympäristökeskus. 

Pienhiukkasten ja pakokaasujen vaikutukset hengitystie- ja sydänsairauksiin on tunnettu pitkään. Pienhiukkaset pahentavat mm. astmaa, keuhkoahtaumatautia, sepelvaltimotautia ja sydämen vajaatoimintaa. Pakokaasut sisältävät mm. typpidioksidia (NO2), joka tunkeutuu syvälle hengitysteihin. Lähde. 

Viime kesänä YK:n alainen terveysjärjestö WHO varoitti dieselpäästöjen karsinogeenisuudesta. Altistus lisää riskiä saada keuhkosyöpä tai kasvaimia virtsarakkoon.

"Pitkäaikainen kaupunkiliikenteen ilmansaasteille altistuminen aiheuttaa Euroopassa vuosittain noin 36 000–130 000 aikuisen kuoleman. Ilmansaasteiden aiheuttamista kuolemista jopa 35 prosentin arvioidaan johtuvan liikenteestä. Suomessa ilmansaasteiden, erityisesti typen oksidien ja pienhiukkasten, on arvioitu aiheuttavan vuosittain 200–400 ennenaikaista kuolemaa, 30 000 astmaoireiden pahentumista ja 30 000–40 000 lasten hengitystieinfektiota." Lähde.

 

Liikenne- ja asukasmäärät kasvussa

Helsingin keskustassa liikkuvalle tuttu näky ovat pitkät matelevat autojonot. Ongelma ei tule vähenemään, sillä ennusteiden mukaan liikennemäärät ovat kasvussa ja muuttopaine pääkaupunkiseudulle kova. 

HLJ 2011:ssä laaditun ennusteen mukaan Helsingin seudun asukkaiden tekemien matkojen määrä kasvaa 27 prosenttia vuodesta 2008 vuoteen 2035 mennessä. Henkilöautomatkojen määrän ennakoidaan lisääntyvän 41 prosenttia. “Henkilöautomatkojen määrä lisääntyy joukkoliikennematkoja nopeammin, kävely ja pyöräily asukasmäärän kasvua hitaammin. Yhtenä syynä tähän on yhdyskuntarakenteen laajentuminen, mikä pidentää erityisesti työmatkoja.” Lähde.

Helsingin rekisterissä oleva automäärä on kasvanut joka vuosi vuodesta 1994. Autoja oli vuonna 2011 yli puolet (55 %) enemmän kuin vuonna 1994. Lähde Kaupunkisuunitteluvirasto.

Osmo Soininvaara, Otso Kivekäs, Mikko Särelä ja Mari Holopainen pohtivat uudessa pamfletissaan vastausta seuraavaan: "Maakuntakaavassa varaudutaan 430 000 asukkaan kasvuun vuoteen 2035 mennessä pääosin Helsingin seudulla. HSL:n liikennejärjestelmäsuunnitelmassa taas on lähtökohtana 465 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä 14 kunnan alueella. Eri ennusteiden suuruusluokka on sama: tänne pitää saada uusia asuntoja 400 000 ihmiselle.” Entä miten he liikkuvat?

 

Ruuhkamaksut avuksi

Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan liikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt ovat koko maassa kasvaneet, vaikka muuten päästökehitys on esimerkiksi Helsingin energiantuotannossa ollut hyvää (kivihiiltä korvattu maakaasulla). Hiilidioksidi kiihdyttää ilmastonmuutosta. 

Päästöjä vähentäviä toimia on järkevää ja reilua kohdentaa sinne, missä ne ovat aito vaihtoehto. Esimerkiksi bensiiniveron korotus tuntuisi myös maaseudulla, missä auto on useasti välttämätön. (Veron lasku taas lisäisi entisestään liikennettä myös kaupunkialueilla.) Ruuhkamaksujen ansiosta yksi vaihtoehto olisi laskea vähäpäästöisen autoilun verotusta maaseudulla.

Osmo Soininvaara kumoaa monen ruuhkamaksujen vastustajan vaihtoehdon: "Suurissa kaupungeissa liikennettä ei saa sujuvaksi teitä rakentamalla, koska sujuvat tiet houkuttelevat lisää liikennettä, kunnes ne ovat taas ruuhkautuneita." Tämä näkyi liikenteen kasvuennusteista. Haluammeko kaupungin, jossa satoja ja satoja miljoonia käytetään liikennehankkeisiin, joiden alle jäisi väistämättä viihtyisyyttä lisääviä tiloja ja puistoja - ja hyvinvointipalveluita ilman rahoitusta? Tiedossa on, että nykyisellä rahoitustasolla syntyy liikenteen puuroutuminen tai kuten Liikenne- ja viestintäministeriön selvitys toteaa, se ei vastaa kasvun tarpeisiin.

Kaupunkia ei tule kehittää autojen ehdoilla vaan ihmisten. Kaupungeissa joukkoliikenteen ja pyöräilyn tulisi olla kiinnostava vaihtoehto yhä useammalle. Liityntäparkit palvelisivat kehyskunnista tulevia autoilijoita, jotka haluaisivat ruuhka-aikaan siirtyä julkiseen kulkuneuvoon.

 Ruuhkamaksuilla kerättävät varat tulisi ohjata joukkoliikenteen kehittämiseen, sillä varsinkin poikittaisliikenne kaipaa panostusta. Ammatinharjoittajille ja erityisryhmille, kuten liikuntavammaisille maksusta täytyisi suoda vapautus. Heidän liikkumisensa tulisi sujuvaksi. Hyvä tieto on, että Tukholmassa ja Oslossa ruuhkamaksuihin ollaan oltu hyvin tyytyväisiä. Tukholmassa maksupisteen ylitys ruuhka-aikaan kustantaa autosta riippuen 10-20 kruunua eli 1-2 euroa.

Onko keskusta-autoilun vähentäminen yksilölle liian suuri uhraus yleisen hyvän ja kaupunkilaisten hengitysilman eteen? Mielestäni varsin kohtuullinen. Ja tämä juuri siksi, että kävely- ja pyörätieverkosto ja julkiset liikenneyhteydet ovat täällä Helsingissä jo nyt varsin hyvät. Korvamerkittyjen maksujen turvin niihin voitaisiin yhä suuremmassa määrin panostaa. Vähätuloisilla harvalla on kaupungissa auto, joten parantuva julkinen liikenne hyödyttäisi heitä. 

 Liikennepolitiikassakaan ei pidä nähdä vain vastakkainasetteluja, vaan ajaa yhteistä hyvää.

 

P.S. Kaupungin taloudellinen tilanne on vaikea ja silti joillekin poliitikoille tuntuu olevan tärkeää saada Helsinkiin 1 000 miljoonaa euroa maksava keskustatunneli, 90 miljoonaa euroa maksava helikopterikenttä keskelle ihmisten koteja sekä 100 miljoonan liikenneympyröitä. Yksityisautoilua mustavalkoisesti puoltavien poliitikkojen tahto on myös ollut maksattaa ei autoa omistavillakin pysäköinti kaupunkiasuntojen hinnassa (jopa kymmeniä tuhasia euroja). Vihreät haluavat tähän vaihtoehtoja, ja nyt ensimmäiset autopaikkamaksusta vapaat asunnot ovat valmistumassa Jätkäsaareen. Samalla pyöräkellareihin pitää jatkossa mitoittaa reilummin tilaa.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

NäytäPiilota kommentit (16 kommenttia)

Käyttäjän JouniM kuva
Jouni Minkkinen

Keskustaan tunneli joka yhdistää länsiväylän ja itäväylän sekä lahdentien ja hämeenlinnan väylän. Näille uusille väylille sitten maksut ovatkin ihan hyvä juttu sillä rahoitus hoituu tätä kautta. Hämeenlinnan väylän ja lahdentien tunnelien yhteyteen sitten myös metrotunneli samalla niin sitten alkaa liikenne sujumaan.

Käyttäjän elseturunen kuva
Else Turunen

Kiitos kommentista. Tuo olisi harkitsemisen arvoinen vaihtoehto jos rahaa olisi paljon. Pitäisi miettiä eri vaihtoehtojen kustannustehokkuuttakin. (Vertailun vuoksi: Guggenheimissa väännettiin kättä 140 miljoonasta, yksi tunneli kustantaisi sen 1000 miljoonaa. Verotuottoja ruuhkamaksuilla tulisi eri selvityksissä muistaakseni joitakin kymmeniä miljoonia.)

Käyttäjän JouniM kuva
Jouni Minkkinen

Hyvin karkeasti laskin että mainitsemasi kustannus kuolettuu reilussa kahdessakymmenessä vuodessa jos vuorokauden keskiliikennemäärä on 75000 autoa ja vuorokausimaksu on kaksi euroa. Länsiväylän ja Itäväylän yhteenlaskettu vuorokausiliikennemäärä oli 2011 noin 110000 autoa vuorokaudessa. Ja jos keskimääräiseksi vuorokausimääräksi jää 50000 autoa tarvitaan silloin 28 vuotta.

Käyttäjän elseturunen kuva
Else Turunen Vastaus kommenttiin #4

Tämä on tietysti yksi vaihtoehto, johon en ilman selvityksiä osaa ottaa paremmin kantaa. Pelkään vain, että se veisi rahat pois joukkoliikenteen kehittämiseltä. Suurimmalla osalla kaupunkilaisia ei ole autoa, eikä varsinkaan pienituloisilla (alle 2000 e / kk). Ja mikä olisi tarvittava alkupääoma, lainan korot jne.. Entä mitä kävisi kokonaispäästöille? Imisikö tunnelin ilmanvaihto ilmansaasteet, tuskin ainakaan hiilidioksidipäästöjä? Jos yhä suurempi osa ajaisi sujuvasti tunneleissa omalla autolla, joukkoliikenteen ja pyöräilyn kulkutapaosuus tod. näk. laskisi (kuten juttuni ennusteessa oli) ja tämä lisäisi kokonaispäästöjä. Voisimme tosin kannustaa esim. sähköautoiluun vapauttamalla tie-/ ruuhkamaksusta, mutta se tietysti rapauttaisi ks. hankkeen rahoituspohjaa vaikka hyvä asia olisikin. Entä saataisiinko tällaiseen hankkeeseen yrityksiä..jne.

Käyttäjän JouniM kuva
Jouni Minkkinen Vastaus kommenttiin #13

Niin ja kuoletuksen jälkeen se edelleen tuottaisi sen saman kaupungin kassaan jolla voidaan tehdä muuta hyvää, kuten vaikka antaa suurempaa kompensaatiota joukkoliikenteelle.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Kävin juuri katsastamassa autoni, eikä siitä saatu kovasta yrityksestä huolimatta irti mittareilla havaittavaa määrää hiukkasia (savutusarvo 0.00). Mikä olisi sellainen moottorin päästöjen pienhiukkastaso, joka kelpaisi vihreille

a) henkilöautojen osalta
b) bussien osalta
c) raskaan liikenteen osalta?

Käyttäjän elseturunen kuva
Else Turunen

Kyse on autojen määrästä. Meiltäkin tuossa lähellä Hakamäentiellä liikennevirta on noin 43 000 autoa vuorokaudessa, isot luvut myös tuossa Mannerheimintiellä. Vaikka keskiverto auton päästöarvo olisi pieni, monta autoa saavat aikaan suuret päästöt. Eikä kaikilla vielä ole vähäpäästöistä autoa.
Sama ilmiö on muuten lentokoneissa: teknologia on mennyt huimasti eteenpäin mutta lentojen määrä on kasvanut rajusti. :(

Martti Laines

Kaupunkia ei tule kehittää autojen ehdoilla vaan ihmisten? Mitähän tämä tarkoittaa, en minä ainakaan matkaa taita autoni ehdoilla.
Autot kuuluvat kaupunkiin, ja minun kaupunkini on huomattavasti viihtyisämpi kun siellä on monipuolista liikennettä ja mahdollisuus myös henkilöautoiluun.

Mitä päästöihin tulee; paikallisliikenteen bussi tuottaa CO2 noin 1300g/km. Jos tuon CO2 ylipäätään haluaa uskoa olevan haitallista. Henkilöautoissa kulkee keskimäärin 1,5 henkilöä.

Jos kaikki henkilöautot olisivat priuksia, niin bussissa pitäisi kulkea jatkuvasti , jokaisella kilometrillä, kellon ympäri 40 matkustajaa, jotta se voittaisi energiatehokkuudessa henkilöauton. Tässä ei oteta edes huomioon sitä, ettei julkisilla yleensä pääse ovelta ovelle, vaan pitää kiertää keskustojen kautta. Tai sitä, että priuksen hiukkaspäästöt taitavat olla mitättömät bussidieseliin verrattuna.

Jos otetaan vertailukohdaksi maltillisesti vaikka 140g/km tuottava henkilöauto, pitäisi samaisessa bussissa olla keskimäärin 14 matkustajaa jokaisella ajokilometrillä. Taitaa yhä tuo henkilöauto olla tehokkaampi.

Käyttäjän elseturunen kuva
Else Turunen

Tarkoittaa sitä, että ainakaan itse en halua sellaista kaupunkia mitä vielä parikymmentä vuotta sitten suunniteltiin: Helsinkiä olisivat halkoneen suuret moottoritiet ja monet asunnot, puistot, ranta-alueet jne. olisivat jääneet jalkoihin. Prius on hyvä vaihtoehto. Harmillisesti hybridien osuus autokannasta on kasvanut hyvin hitaasti. Ehkä itsekin harkitsisin Priusta, jos autoa tarvitsisin. :) Noista busseista vastasin edellä. Paitsi että täällä Helsingin keskustassa autoissa kulkee lähes aina 1 henkilö. Busseissa ka luku on 18, joillakin reiteillä vähemmän mutta usein ovat keskustassa aika täysiä.

Pasi Viertola

Linja-autot ja muut dieselit ovat varmaankin pahin uhka ilmanlaadulle. Bussit toimimaan kaasulla, maakaasu ei tuota hiukkaspäästöjä.

Muuten olen sitä mieltä, että jos haluaa elää kuten pikkukaupungissa, niin kannattaa muuttaa sinne pikkukaupunkiin. Niissä ei ole saastuttavaa bussi- eikä juuri muutakaan liikennettä, metsiä riittää ulkoiluun ja pyörällä pääsee kaikkialle.

Käyttäjän elseturunen kuva
Else Turunen

En usko, että ratkaisu tähän ongelmaan löytyy siitä, että kaikki huolestuneet muuttaisivat pois ja yhdyskuntarakenne hajautuisi entisestään, perheet myös usein tarvitsisivat kaksi autoa. Se lisäisi kokonaispäästöjä.

Käyttäjän viitala kuva
Elina Viitala

Osasyy Helsingin huonoon ilmanlaatuun johtuu huonosta liikennesuunnittelusta. Helsinki on pikkukaupunki jossa on suurkaupungin ruuhkat. Kun autojono kulkee hiljalleen, seisoo suurimman osan ajasta, sitten lähdetään liikkeelle vain jarruttaakseen hetken päästä, niin päästöt ovat sen mukaiset.

Ei kaupungit ole autoja varten. Autoissa kulkee ihmiset ja tavarat, joten autoa ja ihmistä on turha asettaa vastakkain. Sujuva liikenne tarkoittaa vähemmän päästöjä, huono liikennesuunnittelu (jota Helsinki on täynnä) puolestaan on juuri se tekijä, joka heikentää ilmanlaatua.

Niin kauan kuin pk-seudun liikenne on suunniteltu sormimallin mukaisesti JA ydinkeskusta on niemen kärjessä jonka kautta on lähes pakko kulkea kun poikittaisia reittivaihtoehtoja ei ole, niin liikenne tökkii siellä.

Käyttäjän elseturunen kuva
Else Turunen

Kiitos tähän saakka fiksusta keskustelusta. Tämä on ongelma, jonka ratkaisu on win-win-tilanne. Jos taas ei tehdä mitään, kaikki häviävät. Ilmanlaatu ja päästöt kasvavat ja käy kuten linkkaamassani ministeriön selvityksessä: liikenne jumiutuu, sillä nykyinvestoinnit ja kasvavat liikennemäärät eivät vain sovi yhteen.
Tämän keskustelun nojalla ongelman ratkaisuksi on esitetty kolmea mallia.
1) Omani ja Vihreiden malli, jossa kehitetään joukkoliikennettä, pyöräilyä ja otetaan käyttöön ruuhkamaksut sekä kannustetaan vähäpäästöiseen autoiluun.
2) Toinen vaihtoehto oli keskustatunneleiden rakentaminen. Mutta vaikka siihen jostakin rahoitus löytyisi, emme voi sosiaalisen oikeuden mukaisuuden nimissä ajatella, että kaikilla tulisi olla auto. Myöskin kokonaispäästöt lisääntyisivät, mikäli samalla autokanta ei muuttuisi vähäpäästöiseksi.
3) Kolmas esitetty ajatus koski sitä, että kannustimia siirtyä vähäpäästöiseen autoiluun lisättäisiin. Tämä on hyvä, mutta liikennemääriin liittyvää ongelmaa se ei ratkaisisi.
4) Neljäs malli taisi olla, että huolestuneet muuttaisivat pois kaupungista. En itse halua olla kehittämässä pääkaupunkiamme sellaiseksi kuin vaikkapa Peking. Hengityssuojamet pitäisi olla käytössä jatkuvasti ja lasten tai vanhusten pitkä oleskelu olisi jopa vaarallista (on sanottu, että päivä hengitysilmaa Pekingissä vastaa askillista punaista norttia).

Käyttäjän viitala kuva
Elina Viitala

Else,

Pekingissä on pari ihmistä enemmän kuin Helsingissä tai koko Suomessa, joten aika epätodennäköinen olisi että ilmanlaatuongelmat muuttuisivat Helsingissä Pekingin kaltaisiksi.

Käyttäjän elseturunen kuva
Else Turunen

No, juu ääriesimerkki. Onneksi niin. Silti minulle tekee pahaa jo Helsingissäkin kulkea vaikkapa Tullinpuomilla, pyöräillä Vihdintietä tai Hietalahteen tai muita näitä ruuhkateitä. Pakokaasut tuntuvat ruuhka-aikaan hengitysilmassa ja silmät alkavat vuotaa. Lasten harrastusten tai työpaikka-/harrastepyöräilyn vuoksi näitä seutuja ei voi välttääkään. Enkä halua ratkaista tätä ongelmaa sillä, että ihmiset väistyisivät liikenteen tieltä.

Käyttäjän MattiPyhtil kuva
Matti Pyhtilä

Jumíutuvan liikenteen päästöongelmiin tuovat helpotusta autot, joiden moottori sammuu pysähdyttäessä. Niitä on jo useimmissa uusissa autoissa. Päästöttömin auto on sellainen, jonka moottoririssa ei pala polttoaine. Tai joka seisoo parkissa, vaikka olisi vähän vanhempaakin mallia.

Toimituksen poiminnat

Sivut